原文标题:长城汽车之充满不确定性的明天
本文摘要:长城汽车不能失去哈佛H6，就像西方不能失去耶路撒冷。说起长城汽车，必然绕不过去哈佛H6，毕竟是为长城贡献了过半销量的成功产品；公开资料显示，2013-2021年，长城汽车的SUV销量占总销量的比例高达77%，这之中仅哈弗H6就贡献了52%。… …
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长城汽车不能失去哈佛H6，就像西方不能失去耶路撒冷。
说起长城汽车，必然绕不过去哈佛H6，毕竟是为长城贡献了过半销量的成功产品；公开资料显示，2013-2021年，长城汽车的SUV销量占总销量的比例高达77%，这之中仅哈弗H6就贡献了52%。
长城汽车太依赖哈佛H6了，这是属于哈佛H6的荣光，属于长城汽车的辉煌；但同时也是掣肘长城多样化全面发展的限制。
皮实、耐用、便宜；这些标签是市场对哈佛H6产品的认可，但同时我们也看出，这些标签将长城汽车限制在了低端、家用的领域。毕竟，某种程度上，哈佛H6已然是代表了长城汽车。
跌落铁王座
自哈佛H6跌落SUV铁王座的那一刻，不光是属于长城汽车的荣耀将开始减退，同时也代表着中国汽车乃至世界汽车时代要开始变天了，电动时代终究缓缓拉开了序幕。
变革在悄无声息的发生，常人的不知觉中又伴随着企业的轰轰烈烈；这场景是如此的熟悉，十几年前的巨人诺基亚倒下时，身体还尚有余温，令全世界猝不及防，诺基亚曾经市值2000亿美元，但在倒下时却只能以4亿美元无奈抛售手机业务。“这就是发生在我们身边血淋淋的案例，巨人倒下了，体温还是暖的。”马化腾曾如是说。
接替哈佛H6走上铁王座的，最开始是特斯拉的Model Y，然后是比亚迪的宋，和本田的CRV，到如今比亚迪宋Plus的势不可挡；市场选择说明了一切。
做企业要有顺应潮流的勇气，很多人都知道应该怎么做，但事到临头总有很多既得利益的牵绊。很多企业家也总是沉迷于过去成功的经验，尤其是已经功成名就的人士，更不愿意去主动改变；
但是这个世界有一个亘古不变的道理那就是这世界一直在变。
长城汽车不是第一个开始难受的，也不是最后一个，也不会是最难受的；所有传统燃油车企，尤其是辉煌的燃油车企，相比是更难受的。
转型之路
长城汽车到现在为止尝试过两次大的转型，一次是往高端转型，一次是新能源转型。但两次转型至少迄今为止，固然非常努力与积极，但说实话都难言成功。
曾经，哈佛推出过售价超过18万元的哈佛H8和H9，给他们定位为“高品质的城市SUV”，H9甚至一度和丰田酷路泽相媲美，但毕竟一是哈佛平民形象太过于深入人心，另外产品力积淀也确实不够深厚，目前H8已经杳无声息，H9也是销量不高。
后面的魏品牌最开始是要走高端路线，初期销量虽然不高，但是产品力是获得了大量的认可，尤其之前网上报道的WEY品牌汽车翻滚坠落到高架桥底，车上5人全部幸存，老司机纷纷评价道：长城汽车霸气。不过现在的魏品牌砍掉了之前的VV系列车型，重点全部放在了咖啡系列的新能源车上面，从笔者个人角度对砍去VV系列持强烈怀疑态度，因为一个产品的形象已经树立后再突然变换，要接受的话需要时间。
目前的欧拉系列，重点面向女性市场，想要把一直以来长城的硬汉、平民风格，延伸至软萌、高贵气质领域，这个方向是很对的，但不巧的是，欧拉系列去年遇到了投诉口碑事件以及现在的成本问题，不得已砍掉了已经立了大功劳的黑猫、白猫产品，令人惋惜。接下来的芭蕾猫、闪电猫等产品力怎样还需要市场去检验。
繁乱的车名
本不想写这小节的，实在是作为笔者强迫症的一点吐槽吧。
长城旗下汽车统共有哈弗、魏、坦克、欧拉、皮卡五大品牌，哈佛主打性价比、平民；魏主打高端品牌产品力，坦克具有硬汉风格，欧拉是软萌、高贵女士气质，皮卡为用途型产品。本身是各司其职，面向不同领域市场需求。
但是，现在哈佛系列缺少有力的电动化产品，而且产品命名一言难尽，什么初恋、赤兔、神兽。。魏品牌产品力及形象本已初步形成，但是VV系列突然被砍，咖啡系列全力推出，说实话，作为一个糙汉子，我更喜欢喝茶基本没喝过咖啡，面对五花八门的咖啡名字，我有点晕，笔者非常喜欢之前魏系列的VV6，每次看到都会欣赏一会，买车的时候也考虑过，但是抵不住停产，最终还是转投了其他。
当然，我们也不能直接否认自己不喜欢的东西，任何新生事物总会有一个接受的过程；纵观比亚迪的王朝系列，也是从最开始的嫌弃与不适，最终凭借着优秀的产品力和外观终获得认可和赞赏。
动荡的股价
长城汽车股价近两年呈现出大起大落的状态，其关键原因还是受中国汽车电动时代转型的影响。
在新能源的战场上，长城汽车前有猛虎后有追兵，前者比亚迪已经实现供应链高度自主化，特斯拉在中高端市场上一骑绝尘，身后“蔚小理”等造车新秀加速奔跑，百度、小米、华为、360等互联网大厂也都加入了战局，就连恒大这种地产公司，也大张旗鼓嚷嚷着要造车，真是热闹的很，未来这块肯定将充满激烈的竞争。
关于新能源转型，多数人可能不知道，长城准备的时间非常早，以及功力还是比较深厚；
长城在2012年就已经在内部成立了动力电池项目组，至2018年注册成立蜂巢能源科技有限公司并从长城汽车剥离独立，2021年改制为蜂巢能源科技股份有限公司后，分别以586和878项专利公开数量位居2020年和2021年中国动力电池专利公开量创新主体TOP10榜单第一。在2022年1月统计，蜂巢能源装车量位列2021年汽车装车量全球第十，国内第六。
从这个角度看，长城汽车的新能源之路也算是厚积薄发了。
但是，最大的变量因素还是在互联网这块，马斯克的特斯拉已经基本成功的将汽车制造赛道成功的转变成一个互联网赛道了，未来的汽车极有可能作为一个大号的应用终端，增加上智能驾驶和AI物联网，未来的汽车互联网充满了想象，这也是特斯拉股价奇高以及华为小米纷纷下场的根由。从前十年的发展不难看出，互联网公司的发展基本不按套路出牌，背后的资本化掌控太过恐怖，扩张的速度和手段极其迅猛和雷霆。
而传统制造企业更注重时间的积累和沉淀，通过市场来筛选产品，优化设计，逐渐迭代，扩大优势。这个过程非常缓慢，因此企业文化基因以及发展方式都和互联网公司有很大的不同，也可以说是劣势。
“传统车企挑战最大的就是体制、机制、文化的变革”，长城汽车会打造30—40个蔚来、小鹏这样的创业公司”在2020年8月的中国汽车蓝皮书论坛上，魏建军曾如是说。
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